La ciudad aeropuerto es, ante todo, una estrategia empresarial de la entidad gestora del aeropuerto, cuyo objetivo es mantener beneficios de las oportunidades empresariales que surgen a raíz del funcionamiento del aeropuerto y del importante papel que desempeña en las redes de transporte terrestre. Dichas entidades gestoras utilizan esta expresión como una etiqueta para designar su nueva orientación empresarial: no sólo posibilitan el tráfico aéreo, sino que también ofrecen servicios comerciales.
El concepto de ciudad-aeropuerto también está relacionado con el desarrollo regional. Una ciudad-aeropuerto no se mantiene aislada en los límites del aeropuerto, sino que forma parte de una estrategia regional más amplia, que se orienta hacia la función que ejerce el aeropuerto en las redes de tráfico terrestre y pretende beneficiarse de las actividades derivadas del aeropuerto.
El término "ciudad-aeropuerto" también ha sito utilizado de forma diferente. Cuando surgió por primera vez en EEUU en los años 70, se refería fundamentalmente a los parques tecnológicos y empresariales situados junto a un campo de aviación. En Helsinki, el municipio donde está situado el aeropuerto ha adoptado un término para designarse a sí mismo: "Vantaa, la ciudad aeroportuaria".
La aviación es el medio de transporte de mayor crecimiento en Europa. El tráfico aéreo ha aumentado de forma sostenida en una media del 6% cada año. Pero al respecto de los aeropuertos hay un dato curioso: la mayoría de las personas que se dirigen al aeropuerto ya no van a tomar un avión (los aeropuertos se han convertido en grandes proveedores de empleo y en zonas de actividad empresarial). Incluso, para las personas que sí viajan, el trayecto hasta el aeropuerto puede llegar a durar más que el propio vuelo.
Las ciudades ya no son entidades independientes. Forman parte de áreas metropolitanas que, con el tiempo, llegan a abarcar varias ciudades y se enfrentan a la existencia de nuevos centros. Los recientes procesos de urbanización han provocado que los municipios de los alrededores hayan incrementado su independencia. Las zonas periféricas y los centros regionales próximos a ellas han crecido mucho más rápido que las zonas céntricas de las ciudades. La cercanía al centro de la ciudad se está convirtiendo en un factor relativamente menos importante que una posición estratégica en las redes de infraestructuras. Por tanto, si los aeropuertos proporcionan el mayor número de puestos de trabajo de la región (a veces repartidos en más de 500 empresas) y que genera su propia demanda de viviendas...resulta fácil comprender la importancia actual de los espacios que configuran en sí mismos.
No obstante, estos nuevos escenarios proponen nuevos conflictos. En primer lugar, el hecho de que existan hasta 3 autoridades diferentes al respecto de usos del espacio: la entidad que gestiona el aeropuerto, preocupada hoy día más por cuestiones relacionadas con el marketing la funcionalidad y las posibilidades comerciales, las autoridades regionales, que se encargan de la planificación del transporte y las autoridades locales, que se encargan de los usos del suelo. En el incremento de las complejidades que implican estas relacionadas, subyace la realidad de que la organización de un aeropuerto comienza a parecerse a la estructura de un gobierno local.
Y es que como es obvio, el aeropuerto es un espacio nodal que fomenta actividades propiamente urbanas, y en a partir del desarrollo en el intercambio de pasajeros entre el transporte aéreo y el ferroviario, muchos aeropuertos han comenzado a adaptar sus instalaciones para realizar las actividades de reunirse, hacer negocios o ir de compras. Lo que antes era un simple campo de vuelo con una terminal, se ha convertido en un "producto aeroportuario".
Aún así, siguen existiendo muchas diferencias con respectos a los usos convencionales de los espacios urbanos. Un rasgo característico de los aeropuertos es que resultan anticuados antes de que finalice su última remodelación. Como deben luchar continuamente por mantener su capacidad por encima de la demanda, la siguiente fase de construcción siempre comienza tan pronto como termina la anterior. Los mejores diseños de terminales aeroportuarias son, por lo tanto, los que permiten una ampliación continua. Se les supone por este hecho, una dinamicidad constante.
Pero curiosamente, en algunos aeropuertos, las distancia que deben recorrer los pasajeros son cada vez mayores (en Amsterdam, por ejemplo, hay 2 km entre las puertas H y B). De hecho, en EEUU, hay algunas aerolíneas que han construido sus propias terminales para agilizar el tránsito de pasajeros. Desde el punto vista del gestor, los absurdos recorridos de los pasajeros por las terminales son ahora una ventaja comercial. Las distancias ya no son gravámenes, sino que se han convertido en algo rentable. No obstante, estaciones como Liverpool Street o Zurich CS proponen una alternativa situando la circulación de pasajeros y las actividades comerciales en niveles distintos. Esta agilidad para desarrollar ciertos aspectos, contrasta con el dato de que el 45% de los trayectos desde y hacia el aeropuerto se realizan en taxi.
La ciudad aeropuerto es "una ciudad sin territorio", dado que no corresponde propiamente a ninguna autoridad territorial, que cuenta con algunos problemas para que se desarrolle en el la vida urbana, como el ruido, pero que cuenta con una de las características esenciales de las ciudades del futuro: la movilidad.
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Para Marc Augé el turismo es la forma acabada de la guerra. Una vez esta ha terminado, en cualquiera de sus formas, se visitan los lugares privilegiados o emblemáticas que ésta ha creado. Un turista, se expone, en el mejor de los casos, a encontrar solamente aquello que esperaba encontrar: a saber, hoteles extrañamente semejantes a los que frecuentaban en otros lugares el año anterior, habitaciones con TV para mirar el programa de CNN, etc.
"Viajar, sí, hay que viajar, habría que viajar, pero sobre todo no hacer turismo". Las agencias han hecho de la naturaleza un producto, así como otros quisieran hacer un producto de la literatura y del arte, son las primeras responsables de la ficcionalización del mundo, de su desrealización aparente; en realidad, son las responsables de convertir a unos en espectadores y a otros en espectáculo. "Tal vez una de nuestras tareas más urgentes sea volver a aprender a viajar, en todo caso, a las regiones más cercanas a nosotros, a fin de aprender nuevamente a ver".
Cuando un turista porta una cámara...actúa. En ese sentido, cada uno es actor en cierto sentido y se comprende que sea tan importante filmar o ser filmado. Vivimos en una época que pone la historia en escena, que hace de ella un espectáculo y, en ese sentido, deserealiza la realidad, ya se trate de la Guerra del Golfo, de los castillos de Loira o de las cataratas del Niagara. En Disneylandia, por ejemplo, es el espectáculo mismo lo que se ofrece como espectáculo: la escenografía reproduce lo que ya era decoración y ficción. No sólo entramos en la pantalla, con un movimiento inverso al de La Rosa púrpura de El Cairo, sino que, detrás de la pantalla solo encontramos otra pantalla. Así esto es la quintaesencia del turismo: lo que acabamos de visitar no existe.
Otro lugar, como por ejemplo la playa, es más propicio para que muchos sientan como pasa el tiempo, para experimentar la duración larga de los minutos y la rapidez de las horas. De pronto todo se hace concreto, ese es el milagro del buen tiempo que permite que el tiempo cobre cuerpo. Todos los minutos cuentan; todos ven y sienten cómo pasa el tiempo, reencuentran su espesor y a través de ese espesor, vuelven a sentir una especie de sensación de infancia, una especie de permanencia. La playa es una inmensa sala de espera sin esperanza de partida, es el lugar de las futilidades esenciales; uno pasa el tiempo y el tiempo pasado solo se recupera en la playa. La imaginación y la memoria se confunden allí en el consumo inocente del tiempo perdido y recuperado. Los recuerdos en la playa son tan ficticios y tan verdaderos como los sueños. Allí cada uno se pierde y se reencuentra, cada uno hace allí su propia película.
Y es que las agencias ofertan paraísos que funcionan de 10 de la mañana a 10 de la noche, juegos para toda clase de voayeurs: realidad a precio de ganga. Y es curioso porque hubo un tiempo en que lo real se distinguía claramente de la ficción, un tiempo en el que se podía infundir miedo contando historias aun sabiendo que uno las inventaba, un tiempo en el que iba uno a lugares especiales y bien delimitados (parques de atracciones, ferias, teatros, cinematógrafos) en los que la ficción copiaba la realidad. En nuestros días, insensiblemente, se está produciendo lo inverso: lo real copia a la ficción.
Nuestra relación con la imagen y con el espacio se presenta en un doble aspecto: recibimos imágenes (fijas o móviles) y fabricamos imágenes. Fabricar imágenes (fotografiar, filmar) significa a la vez apropiarse del espacio y en cierto modo transformarlo, consumirlo. De manera que la "toma de vistas" asigna como finalidad última al espacio y a la historia el espectáculo, un espectáculo al que espacio y tiempo históricos dan la materia prima. La historia contemporánea es un poco la historia de ese juego de este juego de imágenes.
Por tanto, esta manera de poner como espectáculo lo real, este paso a lo ficcional, que elimina la distinción entre la realidad y la ficción, se extiende por todo el mundo. Muchos factores concurren a producir este resultado. Evidentemente el turismo es el primero de ellos. También hay que considerar la función creciente de las imágenes, ya que todos tenemos la necesidad de la imagen para creer en la realidad y la necesidad de acumular testimonios para estar seguros de que hemos vivido (la memoria se aferra más al mito que a la historia). Por eso aún así hay quien de cualquier forma...viaja.
Caminar, y más aún escalar, significa transformar la espera en esperanza, por obra de la sola virtud del movimiento. Los hombres, sobre todo los varones, siempre han tenido la necesidad de puntos fijos para alejarse y retornar, para gozar sucesivamente de los placeres de la distancia y de la emoción de la aproximación, la necesidad de introducir en su vida el sentido de lo sagrado. Marinos y guerreros, la quintaesencia de la masculinidad, se hacen a la vela y se llevan consigo la esperanza, para dejar a sus mujeres (Penélope, Geraldine, Sofia... entre otras) que por eso mismo quedan sacralizadas, la carga inmóvil y cotidiana de la espera.
Los viajes tienen paradas. Y el aeropuerto podría ser uno de ellos (considerado por Augé como un no lugar). "Un no lugar es lo contrario de un lugar, un espacio en el que quien lo atraviesa no puede interpretar nada ni sobre su propia identidad (sobre su relación consigo mismo), ni sobre sus relaciones con los demás, o más generalmente, sobre las relaciones entre unos y otros, ni a fortiori, sobre su historia común. Es lo contrario, en suma, de la pequeña aldea que se levanta en medio del campo y cuyo campanario que apunta hacia el cielo azul ocupa nuestros ensueños y alguno de nuestros afiches electorales. Por supuesto, el no lugar es una cuestión de mirada, y bien cabe imaginar que se elaboran lugares abrigada intimidad más o menos furtiva o fugazmente detrás de los mostradores de un aeropuerto o en la tiendita polivalente de una estación de servicio de carretera. De todas formas, los componentes principales del paisaje periurbano actual actual, destinan sin embargo al individuo a la soledad y al anonimato, en la medida misma en que ese "paisaje" se descalifica, perdido entre un pasado sin rastros y un futuro sin forma."
